石铁技校为您解答地铁为什么不跨线运行？

        想必很多人都好奇，地铁为什么要按1，2，3号线区分线路，不同线路之间没法跨线运行，为什么不是按照地上公交车同一条路可以有N多路公交车跑来设置，搞一些跨线运行的列车不是可以免换乘更加方便乘客快速到达目的地吗？地铁为什么不跨线运行，其中的缘由是什么？石铁技校来为你解答

地铁不跨线运行原因大解析

        地铁跨线确实是有方便乘客减少换乘的考虑，但是同时会增加基础建设负担（必须增设道岔、信号、站台、连接线等）、增加调度负担（像上海10号线有支线的情况下就出现过多次列车因调度原因进错区间的事情）、增加司机培训负担、增加宣传负担（上海3、4号线并线就宣传了一阵子才让乘客适应）等等。

        铁路技校" target="_blank">石家庄铁路技校告诉您，其实线路之间并不是完全隔离的，连接线是存在的，但是由于数量不多硬件跟不上，跨线运营并没有在大陆广泛的使用过。

城市轨道交通与国铁的区别

       1. 多是短途通勤旅客。没有携带大量行李，所以对于他们来说，换乘比较方便，而跨线直达反而费时（等候时间不比换乘短，特别是冷门路径。）费神；而火车旅客大部分有大包小包的行李，对于他们来说换乘十分不便，尽可能选择跨线直达。

       2. 是大运量运输工具，讲究效率第一。由于跨线运行模式的复杂性，大大加大了调度难度，间接影响到了发车密度。

       3. 因地制宜标准不一。例如重庆，由于多山的地形致使采用了跨座式单轨列车，而不局限于普通路轨。而同一城市不同的线路根据预估客流采用的列车车型也有所不同，难以统一也没必要统一。

       p.s. 日本JR与其说它是跨线运营，不如说它拥有最多的复线。大客流的通勤线路是拥有近乎独立的轨道的。而小客流的线路实际上可以和国铁比较，优势并不明显。

如果地铁跨线需遵循的标准

       干支线之间、大小交路之间的跨线运行，这样多样化的运行组织形式

       ▲首先需要有技术支持：同一套系统（上海3/4号线就当成是明珠线系统）必须拥有相同的标准。这些标准可以是：

车辆制式：现阶段我国的城市轨道交通已经采用的车辆制式有普通轮轨A型车（上海1号线、广州1号线、北京14号线、南京1号线等）、普通轮轨B型车（北京1号线、福州1号线等）、普通轮轨C型车（上海5号线等）、普通轮轨L型车（直线电机）、胶轮路轨（广州APM线、上海8号线3期）、跨座式单轨（重庆2号线等）、磁悬浮（北京的中低速磁浮、上海的磁浮示范线等）。其余的导向巴士、缆车、有轨电车以及市郊通勤的铁路不在讨论范围内。

       供电形式：主要有触网供电和第三轨供电两种形式，电压主要分为直/交流750V和交流1500V（还有高铁交流25000V）。

       设计时速：包括道岔标号、最小曲线半径等影响着列车通过时的时速。

       信号系统：铁路不同于公路，尤其是地下铁路，司机难以通过了望来进行操作（也就是说等看到前面一列车再刹车，已经来不及了），所以必须使用信号系统。地铁的信号系统根据建造年代的不同，分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。并且列车ATP系统也会来自不同的厂商，彼此不能兼容。

      ▲其次还得符合城市发展客观实际：

      1. 客流。城市中心有高度集中的办公和商业，导致市中心成为了大部分客流的目的地——从各个郊区汇集而来的客流最终都去往市中心。这样起点各异但是终点十分接近的通勤方式，导致郊区客流密度小而市区客流密度大，大小交路、干支线就是为了在使用更少的成本情况下运输最多的客流，所以共线段饱和情况下，支线段实际上列车密度是无法提升的，支线只适用于郊区等客流小的地段，而若在市区出现，则需要考虑拆分。

      2. 主线运能。如果在既有线路上开辟一条支线，会让主线不堪重负，在财政可以支撑的情况下应该考虑重新设计一条新的线路。例如北京昌平线的“玩命科学园”的诞生，就是开辟支线（昌平线）导致主线（13号线）客流积压的典型，未来上海地铁5号线南延伸段也许会为1号线带来灾难。

       3.客流组织能力。又要提到上海地铁3/4号线这一典型例子了。新上线的“黑包公”列车引发了满满的槽点：突然来了一列这个列车，请问你知道它是几号线么? 列车车身没有醒目标识（每节车厢一个LED屏），车内没有提示（报站只有本次列车终点站xxxx 而不说是几号线），车内LED屏显示也不明确指出本次列车是几号线。这让许多人摸不着头脑——客流组织能力欠缺，会加大乘客乘车的难度，增加潜在风险——翻越轨道、吊门、擅自拉紧急制动、亲友失散等。

假设之前提到的技术条件全都满足，开行跨线车还有如下的技术限制：

        1.联络线：国内许多地铁线路的联络线都缺失（并非所有换乘站都设有联络线，甚至可以说大部分换乘站都没有联络线）。即使有联络线，也不是按照运营的标准设计的，出现的问题有：

       ①道岔标号小，列车过道岔时速度低、摇晃剧烈不够安全

       ②联络线为单线，不能满足上下行开行的需求

       ③最小区间半径过小、坡度大，通过时速十分低，没有运行效率。上海地铁除了16号线，其他道岔标号好像都很小。

       2. 侧线：跨线运行很多情况下要与快慢车结合起来，才有更大的实际意义。而地铁由于其城市轨交的地位和地下铁路的建设成本，大多只建设正线而不建设侧线（部分车站有存车线），意味着纵使跨线运行，也只能站站停无法越行。通过联络线已经很慢了，还不能越行，跨线运行的意义何在？

       3.运行图：中国普遍跨线运行的是火车（国铁），那就需要编制很精确的运行图。编制运行图的首先条件是每趟开行需要有一个固定的车次——而地铁系统里面车次的概念是十分弱化的。尤其是对于乘客，记忆“X号线”或是记忆“第XXXX次”，肯定是前者更加方便。再加上突发因素，倘若列车普遍跨线开行，那么一旦一条线路发生故障，会导致全网的瘫痪，在日常运营中，小到乘客吊门，大到设备故障，故障发生的概率并不低。一旦一个城市的地铁系统瘫痪，那将是灾难性的。

       4.车站设计（客流组织）：倘若前面的问题都好解决，乘客当中个个聪明知道自己要乘坐哪趟列车并且不会乘错，那么他们一定会等待自己所需要的那一趟列车。为了避免错过这趟列车，提前15分钟到达了车站，在此期间共线列车陆续到站，每个乘客也都提早了5~20分钟到达车站，车站将会积压大量客流？因为没有候车室！地铁站台首先由于运营形式的问题，还同时由于在地下的造价问题，不可能同时配置有大型的候车室。而每天地铁的载客量，可并不比春运少。

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